Как известно, улучшения динамики езды автомобиля можно добиться разными путями. Прежде всего, это полная доводка самого двигателя (облегчённые поршни и шатуны, облегчённый коленвал, отшлифованные и подогнанные коллекторы — как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всех элементов двигателя и т.д.). Так-же, это доводка систем зажигания и питания двигателя (разговор идет исключительно о карбюраторных моторах). Следует еще упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и доводку ходовой части — изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.

Но вся проблема в том, что для большинства из этих видов работ требуется специализированное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно достаточное количество денег. А как же иначе? Ведь в результате мы можем получить эксклюзивный автомобиль, по своим качествам полностью отличающийся от серийного. Но доступно это далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении старенький ВАЗ 2101-2107, и в пассиве полное отсутствие гаража с требуемым оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить быстрее тоже хочется?! Зато есть желание и энтузиазм!

Остаётся один единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант — эксперименты с карбюратором и зажиганием. Каких либо капиталовложений, оборудования и гаража тут не надо, больших инженерных знаний тоже, хотя, желательно иметь мало-мальски представление о работе данных систем.
Итак имеем: движок 1,5 или 1,6 со стандартной контактной системой зажигания и карбюратором «Озон».
Сначала немного мыслей. Дело в том, что карбюратор «Озон» с штатным трамблёром (датчиком-распределителем) «душит» двигатель. Попробуйте набрать более чем 4500об/мин. После этого рубежа, набор оборотов и скорости происходит крайне медлительно и неохотно, и даже стандартные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель может развить. И кстати, вопреки широко распространённому убеждению, что высокие обороты вредны для двигателя, двигатель жигулёвский периодически крутить можно и даже нужно. Если масло в двигателе хорошее, то на оборотах высокой мощности, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000об/мин начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах.

Итак пойдем от простого к сложному:

1. Вынимаем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры — делается быстро, около 5 минут. Улучшение динамики чувствуется сразу, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л/100 км.

2. Можно переделать привод дроссельной заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается это очень просто: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дроссельной заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом «Вебере»). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Получаем ещё небольшое улучшение динамики, особенно на высоких оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.

3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая штука, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываем его куда-нибудь подальше — в отличии от пружины, он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 — такой же, как во вторичной камере карбюратора. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного «30» на увеличенный «40» (от карба «Вебер» 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.

4. Далее можно приступить к тому, чего категорически не рекомендуют практически все инструкции по эксплуатации — к увеличению жиклёров. Если почитать, как они пишут, то начинает казаться, что если, к примеру, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 — то это всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. Сразу стоит начать с малого.

Первичная камера: ГТЖ-125 (главный топливный жиклёр), ГВЖ-150 (главный воздушный жиклёр). Вторичную пока трогать не будем. Разгон стал лучше, но хочется большего…
тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на «Вебер» 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у «Озона» такой же, как и у «Вебера». А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбюратором? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму — не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В результате получаем большой эффект, что как только педаль нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигатель легко раскручивается до 6000 — 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно. Вам и этого мало? Хочется погорячее… Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигателя 1,5 и ГТЖ-135 для двигателя 1,6, а ГВЖ для обоих — 170. Еще больше увеличивать жиклёры нет смысла, поскольку при резком нажатии на педаль акселератора карбюратор начинает просто переливать и захлёбываться — в итоге динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.

А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет особой необходимости — динамика и так на хорошем уровне! Поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу. На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным — мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на «Озоне» автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи — тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.

Ещё один фактор, который надо отметить. Дело в том, что под каждый двигатель жиклёры желательно подбирать индивидуально. Выше была приведена общая, усреднённую схема, но многое зависит от состояния и объёма двигателя, конкретного карбюратора, ну и само собой от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой может быть разная пропускная способность. Так что их желательно подбирать индивидуально.
Ещё один резонный вопрос — а почему бы не поставить «Солекс»? Он по сравнению с «Озоном» обеспечивает ведь лучшую динамику.Всё верно, но с «Вебером» и даже переделанным «Озоном» машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное — это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же «Озон» и тем более «Вебер» один раз настроил — и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!